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Uber与加州政府开撕背后:积累路测数据太重要!

2017-3-14 11:24| 查看: 539| 评论: 0|来自: 汽车周刊

  特约主笔:于欣烈

  表面上心疼150美刀,表面上是和加州车管所较劲,背后是Uber无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。

  前不久汽车科技领域,最热闹的一件事儿,就是 Uber 和加州政府吵架了。

  给不了解情况的同学简单交代下故事背景:近期Uber 在旧金山投放了一批自动驾驶版 XC90 试运营。加州车辆管理局(DMV)表示,Uber 应该申请加州无人驾驶测试牌照(申请费为150美元),获批后再上路,现在是违法运营。

  Uber:我不,这些车不适用加州法规监管,我根本不用申请牌照。

  加州车辆管理局:不停运咱们法庭见。

  Uber :怕你?!

  Uber的理由

  Uber理直气壮的理由是,它认为自己在旧金山试运营的车辆是自动驾驶(Self-Driving)汽车,而不是加州法规适用的无人驾驶(Autonomous)汽车。

  

  负责自动驾驶技术的副总裁Anthony Levandowski辩解说,按加州政府的定义,无人驾驶(Autonomous)车不需要司机人为控制或监控。而Uber的自动驾驶车,需要有司机坐在驾驶员位置。

  Levandowski 认为,Uber的自动驾驶汽车,从技术上来说,就是装配了高级辅助驾驶系统的汽车,这与特斯拉的AutoPilot或其他汽车公司的辅助驾驶系统类似——这类汽车有成千上万在旧金山的路上跑着,不需要任何批准。而且在此之前,Uber在匹兹堡已经跑好几个月了,也没人让我们申请什么审批呀。

  2016年9月,Uber 在美国匹兹堡投放了14辆无人驾驶出租车试运营到现在,并不需要当地车辆管理局的审批。

  不过,问题在于,匹兹堡所在的宾夕法尼亚州并没有设定关于无人驾驶汽车的法规。所以当然也就不需要审批了。

  Uber 的回应,激起了更多的指责。主要的质疑有两点:1,特斯拉,还有Uber 所指的那些汽车公司,也申请了加州无人驾驶汽车牌照并获批。所以 Uber 也应该申请;2,加州无人驾驶汽车的法规,同样要求方向盘后需要有司机来应对紧急情况,所以 Uber 的测试车属于该法规管理范畴。

  感觉双方说的都有点道理?脑子有点乱是不是?咱们一个一个来分析清楚。

  是什么,不是什么

  首先,Uber说技术上自己的车跟特斯拉一样,既然特斯拉都申请了无人驾驶牌照,所以 Uber 也应该申请。

  这个逻辑混淆了一个概念。特斯拉代表一个品牌、一家公司,它旗下可以有很多产品。Uber类比的是指特斯拉正在销售的量产车,那些已经在道路上行驶、具备AutoPilot功能的电动车。这些Model S、Model X并不需要申请无人驾驶汽车测试牌照。

  特斯拉申请无人驾驶测试牌照,并不是为了这些在售车型,而是为了测试配备了L4、L5 级自动驾驶功能的非量产车型申请。所以逻辑上,即便特斯拉作为一家公司申请了测试牌照,并不等于Uber也要为自己的车型申请。

  第二,Uber和加州车管所,用“方向盘后面是否坐了人”作为判断是否为无人驾驶汽车都是不妥当的。而应该用 SAE 国际标准来判断。

  比如,Uber的自动驾驶出租车属于SAE L3还是L4?加州法规要求SAE什么级别的车辆应当申请测试牌照。双方需要一个具体、可行的标准来参照,而不是玩文字游戏。

  笔者特意查看了好几篇匹兹堡Uber自动驾驶出租车的体验文章。发现在很多情况下,这些车都需要驾驶员介入、接管。

  

  Engadget的记者写道:这套系统距离完全不需要司机的水平还有些差距。所以我的手一直轻轻地放在方向盘上,一只脚做好准备踩下刹车或油门以便接管汽车。接管这辆车真挺容易。转动方向盘、轻踩刹车或油门,都会退出自动驾驶模式。我接管了几次,大多数是想了解工作模式。不论是你自己正常驾驶,还是按下档把附近的一个按钮恢复自动驾驶模式,都很方便。

  Wired 记者说:车上的安全驾驶员几分钟就要接管一次汽车。我们可以看到,Uber 的自动驾驶出租车,运行状况很像特斯拉的AutoPilot,对路况的识别会出现误判,只不过Uber 没有像特斯拉那样禁止司机双手离开方向盘,而是鼓励自己的司机这么做。

  Uber的人工接管,比现有量产车都更容易触发。像特斯拉的AutoPilot、沃尔沃的 PilotAssist 启动后,只有踩刹车才会主动解除辅助驾驶模式,踩油门和转动方向盘不会退出辅助驾驶模式。

  而Uber的定义是,只要人为操作了方向盘、油门或刹车,都会退出自动驾驶模式。这的确跟我了解的大多数自动驾驶或无人驾驶测试,不太一样。

  在自动和人为驾驶的模式之间频繁切换,司机需要注意力高度集中。有媒体报道中提及,这些Uber雇用的专职司机,经过大约3个月的特殊培训。我想,这也能折射出,Uber不愿申请加州无人驾驶测试牌照的原因。

  拒申牌照的真正原因

  已形成共识的是,真实路况下的测试数据,对研发无人驾驶技术至关重要。谷歌组建了自己的车队,用改装的雷克萨斯RX、泡泡车,积累了200多万公里的数据。

  特斯拉更牛,每辆装有AutoPilot硬件的特斯拉电动车,都可以在后台模拟运行无人驾驶算法,记录真实路况下的数据。

  Uber怎样积累自己的数据呢?Uber要开发的无人驾驶技术,和特斯拉这样的汽车制造商还有区别。Uber版无人驾驶技术更侧重于城市交通,为打车的用户服务。

  我猜想,Uber会尽快在多个城市、小批量投放自动驾驶版出租车,通过每天的实际运营,收集不同类型的城市交通数据。这跟它拒绝申请无人驾驶牌照又有什么关系呢?

  Uber不申请政府审批,就是不希望被法规束缚。越来越多的州可能会出台自己的无人驾驶法规。一旦申请了加州的测试牌照,就意味着Uber的自动驾驶出租车不能随心所欲的上路运营了。所以Uber会强调自己并非运营无人驾驶汽车,无需政府批准上路。

  表面上心疼150美刀,表面上是和加州车管所较劲,背后是Uber的无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。加州是美国各州中率先出台无人驾驶法规的州。Uber和加州政府的这场争执,无疑将会影响到全国其他州的无人驾驶汽车政策。

  叫个暂停

  这次Uber在旧金山投放的自动驾驶出租车是定制版沃尔沃XC90,在匹兹堡则是定制版福特的Fusion。尽管车型不同,但安装的都是Uber自有研发的自动驾驶软硬件系统。

  9月Uber在匹兹堡的自动驾驶出租车试运营获得一片赞誉,大大提升了Uber的品牌知名度,一时可与激进推行自动驾驶的特斯拉比肩。但这次在公司大本营旧金山的试运营并不顺利。

  先是被视频曝光,一辆自动驾驶版XC90闯红灯疾驰而过,引发外界对其技术安全的担心。Uber则声称这是人为驾驶状态下司机失误。这对Uber来说其实很容易判别,在后台查看一下当时的行驶数据就能知道,闯红灯时,是人为控制还是电脑控制,可以拿出有力证据自证清白的。

  昨天Uber又被迫承认自己的自动驾驶技术算法有误,右转弯时,不能妥善地避让旧金山的骑车人。

  当地自行车协会的执行总监告诉《卫报》,Uber 在旧金山开始试运营的前两天,他试乘了自动驾驶出租车。在自动驾驶模式下,他亲眼目睹了两次危险的右转弯。自行车协会当时就告诉了Uber这个问题,但Uber在问题依然存在的情况下,仍然决定在旧金山启动自动驾驶出租车的试运营。

  Uber回应说,他们意识到了这个问题,工程师正在努力修改漏洞。但自动驾驶系统本身无法在短时间内升级。他们的解决方案是,要求自己的司机,在有自行车道的路口右转时,提前人工接管车辆,避让骑车人。但这个说法显然不能让大众安心。

  我一直是个创新支持者,特别是在汽车领域。但这次,我站在加州车管所这边。

  Uber应该先暂停运营可能会危害公众安全的自动驾驶出租车,和政府机构有效沟通,甚至通过法律途径来解决问题。而不是以创新的名义,坚持运营一个可能会伤害大众的项目。

  最终加州车管所釜底抽薪,撤销 Uber 旗下16辆自动驾驶出租车的牌照(俗称的车牌,如京N56789)。Uber被迫终止了在旧金山的自动驾驶测试项目,仅运行了8天。

  

  天无绝人之路,亚利桑那州州长Doug Ducey邀请Uber来自己的地盘玩儿自动驾驶测试,还怒斥加州对Uber的做法是“过度监管”。Uber 把16辆XC90打包装上卡车,跑去亚利桑那玩儿自动驾驶测试去了。再见,加利福尼亚~

  结论

  • Uber 认为自己的出租车是自动驾驶(Self-Driving)汽车,不属于加州车辆管理局定义的无人驾驶(Autonomous)汽车,所以无需审批;

  • 界定 Uber 在旧金山是否违规的根本,在于定义清楚它的车辆属于 SEA 国际标准级别,以及加州法规对相应级别的规定;

  • 自动驾驶出租车,是 Uber 用来积累路测数据的重要项目,需要快速、大范围投放到多个城市;

  • Uber 拒申测试牌照的背后原因,是希望避免监管,尽快在全美多个城市投放自动驾驶出租车积累路测数据;

  自创建之日起,Uber 就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽全力去颠覆一个落后的传统行业,为此不惜与全球各个国家和地区的政府对抗,争夺每一个生存、扩张的机会。

  连续创业者李想曾说过:2010年以后产生的新商业模式,例如互联网金融、网约车、网络直播、互联网电视、新能源汽车、自动驾驶等,都有一个共同的特点:必须面对监管和资质的挑战。创新和既有制度,必然会在矛盾中前行,商业模式创新越大,对制度的挑战也就越大。什么都不挑战,也就不存在创新了。

  这个观点我非常同意,没有轻轻松松的创新,也没有轻轻松松的成功。在创新的过程中,必然也会打碎很多个体的舒适状态。但在创新、颠覆的过程中,仍然要心存底线。公众安全就是创新的底线之一。

  我想起亚马逊创始人贝索斯那个著名的故事:十岁的贝索斯通过快速的计算,告诉自己奶奶:“每天吸两分钟的烟,你就少活九年!”贝索斯并没有迎来期待中的夸奖,祖父注视着他,沉默片刻,然后轻轻地说:“杰夫,有一天你会明白,善良比聪明更难。”




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